全球造船產能比2010年的峰值下降了60%，每年約造2700艘船，英國咨詢公司Shipship Strategy的新分析表明，為了與國際海事組織制定的2050減排目標保持同步，造船能力需要在未來五年內增長50%。
盡管有些船廠接到了創新高的訂單，但仍然無法避免虧損。后疫情時代，全球造船業或將面臨新機遇，船級社認證也面臨更多的機會。
中國聚焦：船企整合優勢凸顯，造船產能進一步集中
截至8月底，中國大約有134家造船集團（不考慮小型內貿訂單），包括3家國有造船集團、2家民營造船集團在內的總計5家大型/超大型造船集團。
近年來，中國大型/超大型造船集團在國內外的市場份額均有所增加。國有造船集團合并重組后的協同效應開始突顯，旗下造船廠聯合簽訂了批量的大型集裝箱船建造合同；另一方面，兩大民營造船集團則為船東提供更多不同的選擇。目前，中國大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠開始提供 2025 年交付的船位。據船級社認證統計，目前需要進行入級檢驗的船舶業務增加80%以上。
韓國聚焦：造船產能高度集中，中型船廠私有化重啟。
當前，韓國有15家造船集團，包括3家超大型造船集團和4家中型造船集團。除了Big 3這3家超大型造船集團，韓國當前沒有大型造船集團。
韓國造船業高度集中，Big 3的接單占比高達93-95%。為了增強韓國造船業的國際競爭力，韓國政府方面引入私有資本以重新提振韓國中型造船集團。自2020年末起，韓國方面已成功私有化3家造船集團，此外，預計還有部分造船產能（盡管產能不大）將重啟。
日本聚焦：造船產能繼續整合，“重工系”造船集團逐漸退出
日本總計38家造船集團，其中，6家大型/超大型造船集團，7家中型造船集團（包括3家“重工系”造船集團）。
日本船廠正在采取多種行動措施以求生存：“重工系”造船集團正在從傳統的造船業務轉型為船型設計、船舶配套設備等造船業上游產業；另一方面，大型獨立造船集團通過并購、合作等方式加強競爭力。此外，不同于韓國船廠，日本擁有不少的小型民營船廠，這些船廠大多分散在日本綿長的海岸線上，難以形成規模經濟。預計日本小型民營船廠將進行進一步的整合與合作。
其他造船國/地區聚焦：
中/韓/日三大造船國外，全球大約還有171家造船集團，這些造船產能主要分布在歐洲和東南亞地區。
歐洲主要船廠（芬坎蒂尼造船集團、邁爾海王星集團和大西洋造船集團等）以郵輪建造見長，全球至今以修正總噸計95%的郵輪訂單由歐洲船廠接獲；此外，歐洲船廠也進行多種小型船舶的建造。隨著北極LNG資源開發，加之俄羅斯鼓勵“國船國造”，紅星造船廠合作以提高大型LNG運輸船建造能力，并于2020年承接了批量大型LNG運輸船建造訂單。東南亞主要船廠為韓國、日本中大型造船集團控股海外船廠，以中型散貨船、油輪建造為主。得益于廉價人工和便利交通，韓/日中大型造船集團或將在東南亞地區繼續擴建產能。
